Теплообменник дизельного двигателя. Система охлаждения дизельного двигателя с охладителем рециркулируемых газовОпубликовано: 27.08.2018  Система охлаждения дизельного двигателя с охладителем рециркулируемых газов
Система охлаждения дизельного двигателя с охладителем рециркулируемых газов предназначена для повышения потребительских свойств и экологических характеристик автомобиля с дизельным двигателем. Для этого к внутреннему контуру системы охлаждения дизельного двигателя подключены патрубки подвода и отвода охлаждающей жидкости к охладителю рециркулируемых газов, обеспечивающие движение охлаждающей жидкости относительно рециркулируемых газов в противоположном направлении по схеме «сложный перекрест с противотоком». За счет такого конструктивного исполнения системы охлаждения происходит снижение времени прогрева дизельного двигателя после его запуска и начала движения автомобиля, особенно в холодное время года, и, соответственно, снижение количества выбросов вредных веществ с отработавшими газами. Замена прокладки теплообменника Ауди А6 С5 - устраняем течь масла двигателя Полезная модель относится к области двигателестроения, а именно, к системе охлаждения дизельного двигателя, содержащей охладитель рециркулируемых газов (в дальнейшем - системе охлаждения). Известна система охлаждения, предназначенная для охлаждения деталей дизельного двигателя и рециркулируемых газов системы рециркуляции, содержащая внутренний контур охлаждения, к которому параллельно подключен внешний контур охлаждения, включающий термостат и радиатор. Параллельно к радиатору подключен контур охлаждения рециркулируемых газов, содержащий циркуляционный электрический насос и охладитель, в котором рециркулируемые газы и охлаждающая их жидкость движутся в одном направлении по схеме «сложный перекрест с прямотоком» (см. патент GB 2316445, fig.2, МПК: F01P 3/20; F02B 29/00; F02M 25/07, дата публикации - 1998-02-25). Теплообменник МТЗ двигателя Д-260 К причине, препятствующей достижению указанного ниже технического результата при использовании известного решения, следует отнести подключение охладителя рециркулируемых газов к внешнему контуру охлаждения, исключающее использование отводимой теплоты в охладителе для нагрева охлаждающей жидкости во внутреннем контуре охлаждения и, соответственно, деталей дизельного двигателя до рабочих температур после его запуска и начала движения автомобиля, особенно в холодное время года. Кроме того, подключение охладителя рециркулируемых газов к системе охлаждения по схеме «сложный перекрест с прямотоком» при прочих равных условиях ограничивает глубину охлаждения рециркулируемых газов и, соответственно, эффект применения охладителя. Наиболее близким устройством того же назначения к заявленной полезной модели по совокупности признаков является система охлаждения, содержащая внутренний контур охлаждения, включающий водяной насос с впускным патрубком, рубашку охлаждения блока цилиндров, каналы охлаждения головки цилиндров, жидкостно-масляный теплообменник, радиатор отопителя салона автомобиля, и внешний контур охлаждения, параллельно подключенный к внутреннему контуру охлаждения и включающий термостат и радиатор. После жидкостно-масляного теплообменника внутренний контур охлаждения дополнительно содержит циркуляционный электрический насос и трехходовой кран, регулирующий подачу охлаждающей жидкости в радиатор отопителя салона автомобиля или к водяному насосу (см. патент на изобретение №2293856 МПК: F01P 3/20; F01P 11/08, дата публикации - 20.02.2007 г.). К причинам препятствующим достижению указанного ниже технического результата при использовании известного устройства, принятого за прототип, является большое время нагрева охлаждающей жидкости во внутреннем контуре охлаждения и, соответственно, деталей дизельного двигателя до рабочих температур после его запуска и начала движения автомобиля, связанное с ограниченным количеством теплоты, дополнительно поступающей в охлаждающую жидкость от жидкостно-масляного теплообменника при работе двигателя на пониженных нагрузках. С одной стороны, ухудшаются потребительские свойства автомобиля из-за ограничения мощности, развиваемой дизельным двигателем при его прогреве, с другой стороны, повышенные механические потери приводят к повышенному количеству выбросов вредных веществ с отработавшими газами в атмосферу. Кроме того, система рециркуляции дизельного двигателя без охладителя рециркулируемых газов, подключаемого к системе охлаждения, при снижении количества вредных выбросов оксидов азота существенно повышает количество вредных выбросов дисперсных частиц с отработавшими газами. Сущность полезной модели - улучшение потребительских свойств и экологических характеристик автомобиля с дизельным двигателем, внутренний контур охлаждения которого снабжен охладителем рециркулируемых газов. Технический результат: - снижение времени нагрева охлаждающей жидкости во внутреннем контуре охлаждения и, соответственно, деталей дизельного двигателя до рабочих температур после его запуска и начала движения автомобиля; - одновременное снижение вредных выбросов оксидов азота и дисперсных частиц с отработавшими газами на всех режимах работы дизельного двигателя; - повышение эффективности работы отопителя салона автомобиля. Указанный технический результат при осуществлении полезной модели достигается тем, что в системе охлаждения, содержащей внутренний контур охлаждения, включающий водяной насос с впускным патрубком, рубашку охлаждения блока цилиндров, каналы охлаждения головки цилиндров, жидкостно-масляный теплообменник и внешний контур охлаждения, параллельно подключенный к внутреннему контуру охлаждения и включающий термостат и радиатор, особенностью является то, что для снижения времени нагрева охлаждающей жидкости и деталей дизельного двигателя до рабочих температур после его запуска и начала движения автомобиля, внутренний контур охлаждения снабжен охладителем рециркулируемых газов с патрубками подвода и отвода охлаждающей жидкости, причем патрубок подвода охлаждающей жидкости размещен со стороны выхода рециркулируемых газов из охладителя, а патрубок отвода охлаждающей жидкости размещен со стороны входа рециркулируемых газов в охладитель, обеспечивая движение рециркулируемых газов и охлаждающей их жидкости в противоположных направлениях по схеме «сложный перекрест с противотоком», кроме этого, для одновременного снижения вредных выбросов оксидов азота и дисперсных частиц с отработавшими газами на всех режимах работы дизельного двигателя, охладитель рециркулируемых газов размещен между рубашкой охлаждения блока цилиндров и впускным патрубком водяного насоса. Для повышения эффективности работы отопителя салона автомобиля охладитель рециркулируемых газов размещен между жидкостно-масляным теплообменником и впускным патрубком водяного насоса. Выполнение системы рециркуляции ОГ описанным выше образом с использованием всей предложенной совокупности существенных признаков позволяет улучшить потребительские свойства и экологические характеристики автомобиля с дизельным двигателем. Для пояснения настоящей полезной модели приведены следующие иллюстрации: на фиг.1 - схема работы внутреннего контура системы охлаждения при подключении охладителя рециркуляционных газов к рубашке охлаждения блока цилиндров после запуска дизельного двигателя; на фиг.2 - схема работы системы охлаждения дизельного двигателя и отопителя салона автомобиля при подключении охладителя рециркуляционных газов к жидкостно-масляному теплообменнику после нагрева охлаждающей жидкости до рабочей температуры. Система охлаждения дизельного двигателя 1 с охладителем 2 рециркулируемых газов содержит внутренний контур охлаждения, включающий водяной насос 3 с впускным патрубком 4, рубашку охлаждения блока цилиндров 5, каналы охлаждения головки цилиндров 6, жидкостно-масляный теплообменник 7 и внешний контур охлаждения, параллельно подключенный к внутреннему контуру охлаждения и включающий термостат 8 и радиатор 9. Внутренний контур охлаждения снабжен охладителем 2 рециркулируемых газов с патрубками подвода 10 и отвода 11 охлаждающей жидкости. Патрубок подвода 10 охлаждающей жидкости размещен со стороны выхода рециркулируемых газов из охладителя 2, а патрубок отвода 11 охлаждающей жидкости размещен со стороны входа рециркулируемых газов в охладитель 2. По первому варианту исполнения охладитель 2 рециркулируемых газов размещен между рубашкой охлаждения блока цилиндров 5 и впускным патрубком 4 водяного насоса 3. По второму варианту исполнения охладитель 2 рециркулируемых газов размещен между жидкостно-масляным теплообменником 7 и впускным патрубком 4 водяного насоса 3 (см. рис.1, 2). Система охлаждения работает следующим образом. Первый вариант исполнения системы охлаждения. После запуска холодного дизельного двигателя 1 охлаждающая жидкость во внутреннем контуре циркуляции с помощью водяного насоса 3 направляется в рубашку охлаждения блока цилиндров 5, где происходит ее нагревание от цилиндров дизельного двигателя 1 и разделение на два параллельных потока. Первый поток охлаждающей жидкости направляется в каналы охлаждения головки цилиндров 6, где происходит ее дальнейшее нагревание. Далее охлаждающая жидкость поступает в жидкостно-масляный теплообменник 7, где она охлаждается, поскольку часть ее теплоты идет на подогрев холодного смазочного масла. Второй поток охлаждающей жидкости направляется в охладитель 2 рециркулируемых газов. Оба параллельных потока внутреннего контура циркуляции поступают во впускной патрубок 4 водяного насоса 3. После начала движения автомобиля рециркулируемые газы из выпускного коллектора 12 через охладитель 2 поступают во впускной трубопровод 13. В охладителе 2 теплота от рециркулируемых газов идет на нагревание охлаждающей жидкости. Внешний контур циркуляции открывается с помощью термостата 8 по достижении охлаждающей жидкостью заданной рабочей температуры (см. рис.1). Второй вариант исполнения системы охлаждения. После запуска холодного дизельного двигателя 1 охлаждающая жидкость во внутреннем контуре циркуляции с помощью водяного насоса 3 направляется в рубашку охлаждения блока цилиндров бив каналы охлаждения головки цилиндров 6. Подогретая охлаждающая жидкость поступает в жидкостно-масляный теплообменник 7, где она охлаждается, далее, через охладитель 2 рециркулируемых газов, она поступает во впускной патрубок 4 водяного насоса 3. После начала движения охладитель 2 рециркулируемых газов ускоряет прогрев охлаждающей жидкости до заданной рабочей температуры. Охлаждающая жидкость может быть использована в отопителе салона автомобиля. Для поддержания оптимального теплового баланса работающего дизельного двигателя с помощью термостата 8 подключается внешний контур циркуляции (см. рис.2). Преимущество заявляемой полезной модели состоит в том, что по сравнению с известными системами охлаждения повышаются потребительские свойства и экологические характеристики автомобиля с дизельным двигателем. 1. Система охлаждения дизельного двигателя с охладителем рециркулируемых газов, содержащая внутренний контур охлаждения, включающий водяной насос с впускным патрубком, рубашку охлаждения блока цилиндров, каналы охлаждения головки цилиндров, жидкостно-масляный теплообменник, и внешний контур охлаждения, параллельно подключенный к внутреннему контуру охлаждения и включающий термостат и радиатор, отличающаяся тем, что внутренний контур охлаждения снабжен охладителем рециркулируемых газов с патрубками подвода и отвода охлаждающей жидкости. 2. Система по п.1, отличающаяся тем, что патрубок подвода охлаждающей жидкости размещен со стороны выхода рециркулируемых газов из охладителя, а патрубок отвода охлаждающей жидкости размещен со стороны входа рециркулируемых газов в охладитель. 3. Система по п.1, отличающаяся тем, что охладитель рециркулируемых газов размещен между рубашкой охлаждения блока цилиндров и впускным патрубком водяного насоса. 4. Система по п.1, отличающаяся тем, что охладитель рециркулируемых газов размещен между жидкостно-масляным теплообменником и впускным патрубком водяного насоса. poleznayamodel.ru теплообменник для дизеля - патент РФ 2083864Использование: двигателестроение, а именно устройства для тепловой обработки топлива. Сущность изобретения: теплообменник содержит кожух 1 и вертикально размещенный внутри его полости 4 пакет 5 попарно соединенных пластин 6 и 7, образующих секции 8, соединенные между собой. В пластинах выполнены отверстия, образующие каналы для подвода топлива в секции 8 из приемной полости 13 и отвода его в выходную полость 15 из секций 8, каналы разделены между собой перегородкой, причем центральный канал 16 выполнен соосно с пакетом пластин. К полости 4 внутри кожуха подключены патрубки 36 и 37 для подвода к этой полости и отвода из нее охлаждающей жидкости. К кожуху со стороны приемной полости прикреплен поддон 26, в котором размещен по меньшей мере один электронагревательный элемент 29, установленный между входным и выходным каналами с возможностью по меньшей мере частичного перекрытия в плане зоны расположения обоих каналов. В контактной пластине 40 токоподводящего устройства, установленной над электронагревательным элементом 29 с зазором относительно его центральной части, выполнено отверстие 43, соосное с электронагревательным элементом 29, а центральный канал 16 сообщен через окна 33 с приемной полостью кожуха 1 и примыкающей к ней полостью 27 поддона. 5 з.п. ф-лы, 3 ил. Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателестроению, а именно к устройствам для тепловой обработки топлива. Известен теплообменник, содержащий кожух с патрубками для подвода и отвода первой текучей среды (топлива) и размещенную внутри кожуха трубу для циркуляции второй текучей среды (охлаждающей жидкости из жидкостного контура системы охлаждения двигателя), на наружной поверхности которой между упомянутыми патрубками выполнены ребра. Теплообменник снабжен по меньшей мере одним электронагревательным элементом, установленным на наружной поверхности корпуса между упомянутыми патрубками (патент РФ N 2008498, кл. F 02 M 31/10, 1994 г.). Известный теплообменник имеет недостаточную эффективность, уступая по этому показателю пластинчато-ребристым теплообменникам. Кроме того, предлагаемое в известном техническом решении размещение электронагревательного элемента затруднительно использовать в теплообменнике с упомянутой пластинчато-ребристой структурой, внутри кожуха которого организовано движение охлаждающей жидкости. Наиболее близким по технической сущности к изобретению является теплообменник для дизеля, содержащий кожух и вертикально размещенный внутри его полости пакет попарно соединенных пластин, образующих секции, соединенные между собой, при этом в упомянутых пластинах выполнены отверстия, образующие каналы для подвода первой текучей среды в секции из приемной полости и отвода ее в выходную полость из секций, разделенные между собой перегородкой, и центральный канал, соосный с пакетом пластин, а к полости внутри кожуха подключены патрубки для подвода к этой полости и отвода из нее второй текучей среды. Недостатком известного теплообменника является то, что при установке его в системе питания автомобильного дизеля при пуске последнего в условиях низких отрицательных температур окружающего воздуха теплопередающая часть теплообменника блокирует движение топлива в топливной системе дизеля из-за образования на поверхности пластин отложения парафиновых фракций дизельного топлива, поскольку тепла охлаждающей жидкости еще недостаточно для того, чтобы кристаллы парафина расплавились. Следствием отмеченного является недостаточная надежность пуска двигателя. Задачей изобретения является создание пластинчато-ребристого теплообменника для автомобильного дизеля, который обеспечивал бы надежный пуск двигателя при низких отрицательных температурах окружающего воздуха за счет повышения эффективного нагрева дизельного топлива в период его пуска и прогрева. Эта задача решается тем, что теплообменник для дизеля, содержащий кожух и вертикально размещенный внутри его полости пакет попарно соединенных пластин, образующих секции, соединенные между собой, при этом в упомянутых пластинах выполнены отверстия, образующие каналы для подвода первой текучей среды в секции из приемной полости и отвода ее в выходную полость из секций, разделенные между собой перегородкой, и центральный канал, соосный с пакетом пластин, а к полости внутри кожуха подключены патрубки для подвода к этой полости и отвода из нее второй текучей среды, снабжен поддоном, который прикреплен к кожуху со стороны упомянутой приемной полости и в котором размещен имеющий токоподводящее устройство электронагревательный элемент, который установлен между входным и выходным каналами с возможностью по меньшей мере частичного перекрытия в плане зоны расположения обоих каналов. Теплообменник снабжен двумя дополнительными электронагревательными элементами, размещенными по разные стороны от перегородки, разделяющей входной и выходной каналы, с возможностью частичного перекрытия в плане зоны расположения соответственно входного и выходного каналов, причем центры трех электронагревательных элементов расположены на дуге окружности, проведенной из центра, расположенного на оси центрального канала. Токоподводящее устройство электронагревательного элемента имеет контактную пластину, которая установлена над электронагревательным элементом с зазором относительно его центральной части и в которой выполнено отверстие, соосное с электронагревательным элементом. Упомянутый центральный канал сообщен через окна с упомянутой приемной полостью кожуха и примыкающей к ней полостью поддона. Высота упомянутых окон больше суммы высот упомянутых приемной полости в кожухе и примыкающей к ней полости в поддоне. Упомянутый центральный канал выполнен в крепежном элементе, скрепляющем между собой упомянутые кожух и поддон. При таком выполнении теплообменника обеспечивается перед запуском дизеля направленная циркуляция восходящих потоков подогреваемого топлива в топливные каналы и разрушение под действием тепла его парафиновых фракций, следствием чего является надежный пуск дизеля при отрицательных температурах окружающего воздуха и надежная работа в послепусковой период при минимальных затратах энергии. На фиг. 1 изображено продольное сечение теплообменника; на фиг. 2 - разрез A-A на фиг. 1; на фиг. 3 взаимное положение электронагревательных элементов и топливных каналов. Заявляемый теплообменник для нагревания топлива, устанавливаемый в вертикальном положении в системе питания дизеля, содержит кожух 1, крышку 2 с кронштейном 3 крепления теплообменника и размещенный внутри его полости 4 пакет 5 попарно соединенных пластин 6 и 7, образующих секции 8, в которых размещены внутренние разделительные пластины 9 и пластины турбулизатора 10, а между секциями закреплены наружные разделительные пластины 11. В пластинах 6, 7, 9, 11 выполнены отверстия, образующие входной канал 12 для подвода топлива в секции 8 из приемной полости 13, выходной канал 14 для отвода топлива из секций 8 в выходную полость 15 и центральный канал 16, ось которого 17 совпадает с вертикальной осью цилиндрического пакета 5. Полости 13 и 15 имеют также непосредственную связь между собой посредством перепускного клапана 18, который установлен в выходном канале 14. Каналы 12 и 14 имеют в плане каплеобразный профиль, вытянутый в направлении от оси 17 к внутренней поверхности пакета 5, с которой контактирует уплотнитель хвостовика пластины 9 (не показан). Каплеобразный профиль каналов 12 и 14 имеет дуги 19 и 20 окружностей, описанных из центров 21 и 22, расположенных симметрично относительно горизонтальной оси 23. Эти центры расположены, в свою очередь, на дуге окружности, центр которой расположен на оси 17. Каналы 12 и 14 расположены по одну сторону от оси 24, перпендикулярной оси 23, в непосредственной близости, вплотную друг к другу и отделены друг от друга перегородкой 25, образованной перемычками пластин, разделяющими отверстия, выполненные в пластинах 6, 7, 9, 11. К нижней части кожуха 1 со стороны его приемной полости 13 прикреплен пластмассовый поддон 26, примыкающий своей полостью 27 к полости 13. В поддоне выполнены гнезда 28, в которых размещены цилиндрические электронагревательные элементы 29 31 с положительным температурным коэффициентом сопротивления (позисторы). Позистор 29 установлен между каналами 12 и 14, частично перекрывая в плане зоны расположения этих каналов. Позисторы 30 и 31 размещены по разные стороны от перегородки 25 (оси 23), причем центры позисторов 29 31 расположены в плане на дуге окружности, проведенной из центра, расположенной на оси 17. Позистор 30 частично перекрывает зону входного канала 12, а позистор 31 зону выходного канала 14. Предпочтительно одновременное использование всех трех позисторов или одного, имеющего профиль, охватывающий профили этих позисторов. Центральный канал 16 выполнен в болте 32, скрепляющем между собой кожух 1, крышку 2 и поддон 26. Канал 16 сообщен с полостью 13 в кожухе и примыкающей к ней полостью 27 поддона через боковые окна 33, высота которых больше суммы высот полостей 13 и 27. Топливо в центральный канал 16 подается через штуцер 34, а отводится из полости 15 через штуцер 35, ввернутый в крышку 2 кожуха 1. К полости 4 внутри кожуха 1 подключены патрубки 36 и 37 подвода в эту полость отвода из нее охлаждающей жидкости (из жидкостного контура системы охлаждения дизеля). Каждый из позисторов 29 31 имеет токоподводящее устройство 38, содержащее контактную пластину 39 с лапками, контактирующую с нижним торцом позистора, и контактную пластину 40, которая установлена над позистором с зазором 41 относительно его центральной части и имеет выдавки 42 на периферии, контактирующие с верхним торцом позистора. В пластине 40 выполнено отверстие 43, соосное с цилиндрическим позистором. Пластина 39 соединена со штыревым контактом 44, а пластина 40 со штыревым контактом 45. Теплообменник работает следующим образом. Перед запуском двигателя подают электропитание на позисторы, в результате чего происходит разогрев их и сопряженных с ними контактных пластин 39 и 40 и окружающего их пространства. В результате свободной конвекции топлива, заполняющего полости кожуха и поддона, происходит направленная циркуляция восходящих потоков подогреваемого топлива в входной канал 12 и через перепускной клапан 18 в выходной канал 14, а также через окна 33 с развитым проходным сечением в центральный канал 16. Под действием тепла разрушаются парафиновые фракции дизельного топлива, обеспечивается возможность его прокачки и уверенный пуск и стабильная работа дизеля на холостом ходу. Принятая компоновка топливных каналов в теплообменнике позволяет снизить расход электрической энергии. При этом эффект прогрева топлива от позисторов усиливается прогревом его от жидкого теплоносителя. В дальнейшем по мере прогрева дизеля температура охлаждающей жидкости повышается, увеличивается теплоотдача и теплообменник полностью разблокируется от парафинов, движение топлива осуществляется по всему проходному сечению каналов и секций, теплообменник выходит на рабочий режим и при этом позисторы отключают. Таким образом, использование в системе питания дизеля пластинчато-ребристого теплообменника, обладающего повышенной эффективностью и компактностью, в сочетании с электронагревательными элементами, установленными предложенным образом относительно топливных магистралей этого теплообменника, обеспечивает надежный пуск дизеля при отрицательных температурах окружающего воздуха и надежную работу в послепусковой период при минимальных энергетических затратах.ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ1. Теплообменник для дизеля, содержащий кожух и вертикально размещенный внутри его полости пакет попарно соединенных пластин, образующих секции, соединенные между собой, при этом в упомянутых пластинах выполнены отверстия, образующие каналы для подвода первой текучей среды в секции из приемной полости и отвода ее в выходную полость из секций, разделенных между собой перегородкой, и центральный канал, соосный с пакетом пластин, а к полости внутри кожуха подключены патрубки для подвода к этой полости и отвода из нее второй текучей среды, отличающийся тем, что он снабжен поддоном, который прикреплен к кожуху со стороны упомянутой приемной полости и в которой размещен имеющий токоподводящее устройство электронагревательный элемент, который установлен между входным и выходным каналами с возможностью по меньшей мере частичного перекрытия в плане зоны расположения обоих каналов. 2. Теплообменник по п.1, отличающийся тем, что он снабжен двумя дополнительными электронагревательными элементами, размещенными по разные стороны от перегородки, разделяющей входной и выходной каналы, с возможностью частичного перекрытия в плане зоны расположения соответственно входного и выходного каналов, причем центры трех электронагревательных элементов расположены на дуге окружности, проведенной из центра, расположенного на оси центрального канала. 3. Теплообменник по пп.1 и 2, отличающийся тем, что токоподводящее устройство электронагревательного элемента имеет контактную пластину, которая установлена над электронагревательным элементом с зазором относительно его центральной части и в которой выполнено отверстие, соосное с электронагревательным элементом. 4. Теплообменник по пп.1 3, отличающийся тем, что упомянутый центральный канал сообщен через окна с упомянутой приемной полостью кожуха и примыкающей к ней полостью поддона. 5. Теплообменник по пп.1 4, отличающийся тем, что высота упомянутых окон больше суммы высот упомянутых приемной полости в кожухе и примыкающей к ней полости в поддоне. 6. Теплообменник по пп.1 5, отличающийся тем, что упомянутый центральный канал выполнен в крепежном элементе, скрепляющем между собой упомянутые кожух и поддон.www.freepatent.ru Система охлаждения яхтенного дизеля
«Пр-р-плюх, ш-ш… Пр-р-плюх, ш-ш-ш». После запуска двигателя уху яхтсмена приятно слышать эти утробно булькающие звуки «мокрого» выхлопа. Каждый шкипер знает: это «плюхание» есть надёжный признак того, что внешняя (вторичная) система охлаждения дизеля функционирует штатно и движок работает в нормальном для него температурном режиме. Но вот однажды, запустив мотор, ух не уловило этой замечательной выхлопной симфонии. Двигатель урчит, а выхлоп «не плюхает».. Что делать? Для начала давайте разберёмся, как вообще устроена система охлаждения яхтенного дизеля.Принципиально всё очень похоже на то, что вы видели под капотом своего автомобиля. Двигатель, в картер которого залито моторное масло. Оно циркулирует в рубашке мотора и забирает тепло нагретого двигателя. Но его тоже нужно охлаждать. Для этого существует вторая рубашка, по которой циркулирует антифриз. Он отнимает тепло и, попадая в радиатор, охлаждается набегающим потоком воздуха. Но в лодке нет набегающего потока воздуха, и в этой ситуации наиболее эффективно охлаждать антифриз и раскалённые выхлопные газы тем, чего в море, как грязи на болоте – морской забортной водой.Поэтому система охлаждения дизельного двигателя на большинстве яхт состоит из двух контуров (помимо масляного контура). Представляет собой каналы охлаждения в блоке цилиндров и теплообменнике (радиаторе), по которым циркулирует специальная охлаждающая жидкость (антифриз). Циркуляцию обеспечивает насос внутреннего контура. В него поступает забортная вода и, проходя в том числе через теплообменник (радиатор), отводит тепло от нагревшегося антифриза. Для обеспечения циркуляции во внешнем контуре служит свой, отдельный насос.Теперь посмотрим, как происходит процесс охлаждения мотора в комплексе.В процессе работы двигателя он нагревается и выделяют тепло. Но вернёмся к нашему случаю. Двигатель запущен, а вода из выхлопного патрубка не идёт. Проблема! И очень серьёзная. Если немедленно не остановить двигатель, он будет продолжать нагреваться. Температура, поднявшаяся выше критической (более 140°), приводит к неконтролируемому расширению нагретых поршней и заклиниванию их в рабочих цилиндрах.Поэтому первое, что следует сделать – это выключить двигатель. После этого спокойно, пошагово разбираться, почему не работает внешний контур. Теперь, когда мы знакомы с принципиальным устройством системы охлаждения, эту диагностику сделать несложно. Начнём проверять внешний контур от точки забора воды до точки её выброса, проходя по трубопроводу.
Проверьте поочерёдно все шланги, начиная от клинкета забортной воды. Если необходимо, распустите хомуты и снимите шланг для прочистки от попавшего в него мусора. 
Найти его несложно, проходя вдоль трубопровода внешнего контура. Идём по шлангу забортной воды от фильтра, который только что осмотрели. Вот он, касатик! Если снять крышку насоса, то можно увидеть крыльчатку. Но, прежде чем снять крышку, убедитесь, что перекрыт кран (клинкет) забортной воды! 
Нормальная рабочая крыльчатка выглядит так, как показано на фотографии. Все лопасти целы и направлены в одну сторону. Если же вскрытие показало, что у крыльчатки сломаны лопасти (одна или несколько), значит крыльчатку нужно менять. Сама крыльчатка и паронитовая прокладка между крпусом насоса и его крышкой входят в ремкомплект. Во время chek-in обратите внимание, чтобы менеджеры чартерной компании эти запчасти не забыли положить. Каким образом заменить крыльчатку? Снять старую и поврежденную можно с помощью пары шлицевых отвёрток. Запомните или нарисуйте, как и в какую сторону были выгнуты лопасти старой крыльчатки. Это будет важно, когда вы будете устанавливать новую! Проследите, чтобы при установке лопасти новой крыльчатки были вогнуты в одну (притом – правильную!) сторону. Для того, чтобы не было проблем с установкой новой, смажьте её моющим средством для посуды или просто мыльным раствором. После чего наложите прокладку и установите крышку. Порядок затягивания болтов – 1-3-4-2. Если вы всё проверили по вышеприведенному списку, устранили неисправности и засоры, а при запуске двигателя вода из выхлопа не идёт, значит, проблема глубже и заключается скорее всего в блокировке каналов теплообменника мусором или обломками крыльчатки. Эту проблему, вероятно, вы своими силами не решите. Да и чартерная компания будет не в восторге от того, что вы полезли в теплообменник. Поэтому выдохните и со словами: «Тут, однако, механик нужен» звоните в чартерную компанию. loodsmen.ru |
Это тепло перехватывается моторным маслом и антифризом. Антифриз начинает активно нагреваться. Пока он проходит по рубашке внутреннего контура по малому кругу, не заходя в теплообменник. Ведь двигатель должен прогреться до рабочей температуры.При достижении антифризом рабочей температуры (обычно это 90°для дизельного двигателя) открывается термостат, и внутренний контур начинает включать в себя теплообменник, охлаждаемый забортной водой.Во внешний контур охлаждения вода поступает из клинкета, далее она фильтруется через фильтр-сетку, проходит через насос и поступает в теплообменник. На выходе из теплообменника вода смешивается в выхлопном колене с выхлопными газами и через антисифонный клапан (глушитель-ватерлок) выбрасывается наружу.Глушитель-ватерлок служит двум целям: во-первых, он приглушает шум, образующийся в выхлопном коллекторе двигателя при выбросе выхлопных газов, смешивая их с водой; а во-вторых он не дает забортной воде проникнуть через выхлопной коллектор в двигатель при сильном крене яхты, когда выхлопная труба окажется под водой. Такая схема выхлопа — так называемый "мокрый" выхлоп, — используется на всех без исключения современных чартерных яхтах.
Самая простая причина из всех возможных. Надо проверить фитинг забора воды. Не засорился ли? Не торчит ли какая трава или другой мусор? Если мусор обнаружен, его можно вытащить с помощью проволочного крючка. Дальше открываем моторный отсек и находим клинкет (кран) на входном трубопроводе. Не перекрыт случайно? Ручка клинкета в открытом состоянии должна быть направлена вдоль трубопровода. Если открыт, смотрим дальше. Фильтр забортной воды. Не засорен? Очень часто забитый всякой дрянью фильтр и является источником проблемы. Прежде чем снять фильтр, не забудьте перекрыть клинкет, чтобы предотвратить поступление забортной воды внутрь яхты!Эту манипуляцию хорошо сделать сразу перед дальнейшим обследованием, чтобы в горячке боя случайно не затопить лодку. Вдруг вам потребуется снять ещё что-нибудь, разбирая соединения трубопровода внешнего контура?Кстати, если клинкет не перекрывается до конца, это тоже плохой симптом. Значит засосавшийся в фитинг мусор (трава, полиэтилен, бумага, прядь троса и т.п.) попал в клинкет и застрял в нём.Если вы всё проверили и на этом этапе в контуре всё чисто, значит, подавив желание выругаться, продолжаем осмотр.