Главная › Новости

«Народ и власть» в прямом эфире на радио «Маяк»

Опубликовано: 03.09.2018

Византийский Константинополь

22 октября в прямом эфире радиостанции «Маяк» в передаче «Народ и власть» на вопросы слушателей отвечал руководитель Федерального дорожного агентства Олег Белозеров

За последние два десятка лет Россия, образно говоря, встала на колеса. Количество автомобилей увеличилось в разы, и наши дороги буквально изнемогают от такой нагрузки, и их просто не хватает, к тому же. Как преодолеть этот разрыв, какие федеральные трассы будут строить и реконструировать, ремонтировать, готовить к зиме - об этом мы будем говорить сегодня с руководителем Федерального дорожного агентства Олегом Белозеровым.

Добрый день, Олег Валентинович. Вы, наверное, согласитесь со мной, что, пожалуй, нигде нет такой диспропорции в нашем хозяйстве российском, как между количеством автомобилей и возможностями дорог. Поэтому, прежде всего, хотелось бы нам знать: что намерена делать и делает уже федеральная власть, чтобы вот этот разрыв преодолеть. И, естественно, поскольку вы занимаетесь, прежде всего, дорогами федерального значения, то и об этом тоже.

БЕЛОЗЕРОВ: Хотел бы привести несколько цифр. У нас в стране порядка миллиона километров дорог. Федеральные дороги составляют 5 процентов от общей протяженности. Федеральные дороги - это трассы, соединяющие Москву со столицами регионов и с границами нашей страны. С 2000 года, после того как были ликвидированы целевые дорожные фонды, наметилась негативная тенденция по снижению финансирования дорожного хозяйства. Мы постоянно приводим эти цифры. За этот промежуток времени финансирование снизилось в три раза. А количество автомобилей, о чем вы говорили, ежегодно прирастает на 10 процентов. За истекший год наметилась положительная тенденция. Двумя поправками Государственной Думы и Совета Федерации в течение этого года добавляли деньги на дорожное хозяйство, считая это действительно приоритетным направлением. На будущий год бюджет развития 2006 года для нас составлен с увеличением на 26 процентов. Динамика положительная, но несколько цифр еще для сравнения. Для того, чтобы сохранить существующую федеральную дорожную сеть необходимо ежегодно порядка 100 миллиардов рублей. В 2005 году сумма была заложена только 23 миллиарда, то есть практически 24 процента финансирования содержания и эксплуатации существующих дорог.

- У меня складывается впечатление, что пока еще проблема дорожного строительства решается на ведомственных рельсах. Вот вам как ведомству отстегивают деньги из бюджета, прибавляют, слава богу. Но правительство, власть в целом еще не повернулась к этой острейшей общенациональной проблеме. Как развивать рыночную экономику, как строить транспортные коридоры, которые принесут России большие дивиденды? Ну, много проблем упирается в нехватку дорог.

БЕЛОЗЕРОВ: ... наметилась позитивная тенденция. Добавка 25 процентов - это действительно существенные деньги. Вместе с тем за последнее время правительством проработаны документы по возможности привлечения дополнительных средств. Мы считаем, что государственно-частное партнерство в состоянии дать дополнительный импульс по развитию дорожного хозяйства. Очень активно в этом направлении работает Министерство транспорта. Для нас дополнительные нормативные акты по защите прав инвесторов крайне важны. Существуют нюансы, которые необходимо привести в соответствии. Это, в том числе, и порядок землеотвода в придорожных полосах. На сегодняшний момент мы отличаемся от железнодорожников тем, что не имеем влияния на процессы, которые происходят рядом с дорогой.

- Инфраструктура, то, как обустраиваются дороги, вокруг них - это тема тоже серьезная.

БЕЛОЗЕРОВ: Согласен. Соответственно под увеличение финансирования необходимо и новое понимание подрядчиков, новое понимание проектантов. За этот год мы подготовили, я считаю, хорошую нормативную базу для активных действий в течение ближайших трех лет. Вы знаете, что правительство планирует принять трехлетний бюджет, что на качестве строительства, на состоянии наших дорог отразится в очень позитивном плане.

- Но в какой мере будет все-таки привлекаться частный капитал к строительству? Я имею в виду не только, скажем, зарубежных инвесторов, крупных инвесторов, ну, может быть, за счет строительства платных дорог, за счет еще каких-то возможностей, каким-то объектам, районам. Вот у нас будут зоны экономические приоритетного развития, они же тоже должны быть обустроены народным хозяйством:

БЕЛОЗЕРОВ: Еще несколько цифр. Они достаточно легко запоминаются. Платных дорог в общей системе может быть не более 5 процентов. Много это или мало? Я уже сказал, что федеральных дорог всего 5 процентов, но более 50 процентов грузов везут именно по этим дорогам.

- У нас есть звонки.

СЛУШАТЕЛЬ: Вера Николаевна, я из Москвы, но довольно часто бывала в Мурманске в командировках. Видела там долгострой, огромный мост через Кольский залив. И наконец-то его сдали не так давно и говорят, что теперь он совершенно уникален. Так ли это? Хотелось бы узнать, какие уникальные, важные проекты составляют гордость России? Спасибо.

- Давайте, прежде всего, о мостах. Мурманск - раз, потом в Марий-Эл мост открыт. И, по-моему, чуть ли не вчера открыли мост в Перми. Вот об этих проектах. Потому что действительно начинались они как советский долгострой, потом было заброшено долгое время, а последнее время они вводятся в строй.

БЕЛОЗЕРОВ: В концепции нашего разговора - это совершенствование системы планирования в дорожном хозяйстве. Поскольку необходимых средств в нашей стране в ближайшее время не будет, была выработана политика их концентрации. И Министерством транспорта, министром И.Левитиным в прошлом году было принято решение о вводе 12 крупных объектов в течение ближайших четырех лет. В этом году у нас была намечена и полностью выполнена программа по вводу четырех крупных объектов. Это мост в Мурманске, который строился действительно более 15 лет, это мост в Перми, это мост в Республике Марий-Эл и тоннель на автодороге Адлер - Красная поляна (президент открывал этот объект в августе). Буквально во вчерашнем репортаже в новостях вы могли видеть приемку участков дороги Москва - Владивосток, как вы ее называете, мы называем Чита - Хабаровск. Это один из приоритетных объектов.

- У меня есть вопрос в Интернете как раз на эту тему. Чуркин Олег из Хабаровска. Как продвигается строительство трассы Москва - Владивосток? Может ли простой автомобилист проехать по всей трассе? Будет ли строиться вторая очередь автомобильного моста через Амур, то есть в обе стороны, в районе Хабаровска?

БЕЛОЗЕРОВ: Очень хороший вопрос. Существует подпрограмма "Автомобильные дороги", рассчитанные до 2010 года. В ней есть основные показатели вводов объектов, среди которых трасса Чита - Хабаровск является приоритетным объектом. В 2007 году мы должны закончить строительство первой очереди. Это будет дорога с усовершенствованным покрытием. Сегодня проехать по трассе можно, открыто сквозное движение. Наша задача - построить полностью федеральную дорогу с учетом необходимых показателей. После этого к 2009-2010 году мы перейдем ко второй очереди строительства. В Хабаровске ОАО «РЖД» начинает строительство моста, поскольку он совмещен с железной дорогой. Мы присоединимся к строительству, я думаю, в 2008-2009 году.

- Вы сами из Петербурга, работаете в Москве. Вам приходилось совершать по трассе Е-95 Москва - Санкт-Петербург за рулем, может быть, путешествие туда - обратно или деловые поездки?

БЕЛОЗЕРОВ: Да, как в хорошей книге, неоднократно.

- Вот вопрос из Вышнего Волочка, фамилии, к сожалению, нет. Расскажите, пожалуйста, честно о судьбе скоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Тема уходит в тень (по мнению его), а народ хочет знать правду.

БЕЛОЗЕРОВ: Я бы не сказал, что тема уходит в тень.

- Но меньше об этом стали писать.

БЕЛОЗЕРОВ: Возможно, писать и говорить, но работа по данному направлению ведется наиболее активно. В ближайшее время, в январе-феврале, будет закончена работа по обоснованию инвестиций на всю трассу, будет инженерный проект на участок дороги 29-100 километр. В следующем году мы однозначно приступим к строительству этой дороги. Она будет строиться, как и во всем мире принято, небольшими участками по 50-100 километров, в том числе и где рассчитан экономический эффект от платы за проезд.

СЛУШАТЕЛЬ: Я живу в Воронеже, зовут меня Станислав Алексеевич. У нас проходит дорога "Дон". Строят ее давно и очень медленно, дорога смерти, страшные аварии. Почему ее прекратили строить?

- К этому вопросу я подверстаю свой. У меня есть информация от знакомых людей, что очень тяжело ехать на юг и через Курскую область. Тоже, в общем, трасса федерального значения. А люди устремляются на юг, в Крым, на Кавказ и прочее. Чем вы можете их обнадежить?

БЕЛОЗЕРОВ: Уважаемый Станислав Алексеевич, хотел бы сказать, что строить ее мы не перестали. Мы ее строим, и планируем довести дорогу до первой категории - это четырех полосное движение. Мы все помним зиму 2004-2005 года, когда в месте перехода с четырех полосной дороги на двух полосную образовался затор, который дорожники ликвидировали в течение нескольких дней. Соответственно еще раз вернусь к проблеме финансирования. Для того, чтобы построить нормально трассу "Дон", одну из основных и ключевых (это правильно было бы сказать) наших дорог, нам необходимо порядка 50 миллиардов рублей. Единовременно такие средства выделить федеральный бюджет не в состоянии. У нас есть программа, согласованная с губернаторами, по этапному строительству этой трассы. В следующем году основные участки будут проходить по Ростовской области, а дальше - в Краснодарский край.

СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, Руслан из Москвы. Собираются ли Рублево-Успенское шоссе расширять? Спасибо.

БЕЛОЗЕРОВ: Вопрос о Рублево-Успенском шоссе рассматривался неоднократно. Это проблема рассматривается пока в техническом плане: либо строить «второй этаж», поскольку расширение практически невозможно, либо рассмотреть вариант снятия железнодорожных путей и строительства еще одной автомагистрали по существующей железнодорожной насыпи.

- Действительно, я тоже ездил несколько раз по этому шоссе. Это ведь не проблема новых русских, это проблема многих, кто по этой дороге ездит. И в том числе проблема власти, это проблема, извините, безопасности президента. Согласны со мной?

БЕЛОЗЕРОВ: Проблема стоит остро. Это не только Рублево-Успенское шоссе. Если мы сейчас посмотрим любое шоссе и любой выезд из Москвы, это огромнейшая пробка.

СЛУШАТЕЛЬ: Будьте добры, у меня такой вопрос. Вот взяв на вооружение опыт прошлой снежной зимы, как в этот раз дорожники подготовились к зимнему периоду? Меня зовут Елена, я из Москвы.

БЕЛОЗЕРОВ: Практически все службы готовы к работе в зимних условиях. Приказ о подготовке к зиме был подписан еще в июле, и на данный момент мы с уверенностью можем сказать, что у нас стопроцентная готовность. Вместе с тем, чем будет отличаться эта зима для нас, для федеральных дорожников, от предыдущей? В этом году мы переходим на новую технологию, это технология использования чистой соли. Мы считаем, что это приведет к улучшенному качеству дорог. Ну и соответственно для нас это снижение затрат порядка 30-35 процентов, это очень существенные деньги.

- В какой мере вы перешли на современные новые стандарты при строительстве серьезных больших автомобильных дорог, федеральных дорог?

БЕЛОЗЕРОВ: Вопрос очень хороший. Я хочу сказать, что, качеству дорог, стандартам в Министерстве транспорта уделяют огромное внимание. Вы абсолютно правильно сказали, что все начинается со стандартов. В этом году мы доработали часть стандартов. Вы знаете, что вся дорожная сеть в основном построена в 60-е годы, и проблема - это нагрузка на ось, 6 тонн. Соответственно современные грузовики практически «проламывают» существующие дороги. Все новое проектирование мы сейчас ведем исходя из нагрузки на ось 11,5 тонн. Этого достаточно для того, чтобы тяжеловесный транспорт мог передвигаться. Вместе с тем серьезное внимание уделено качеству используемых материалов: щебень, битум, песок геотекстиль, геосетка. Все на сегодняшний момент учитывается в новых проектах.

СЛУШАТЕЛЬ: Я живу в Москве, зовут меня Валерий. У меня такой вопрос. Скажите, пожалуйста, я прочел в Интернете - строится трасса Москва - Нижний Новгород. Скажите, пожалуйста, по каким пунктам она будет проходить? И где она будет пересекать Московское автомобильное кольцо?

БЕЛОЗЕРОВ: В отношении этой трассы хочу сказать, что действительно в этом году заканчивается пятилетняя программа по приведению в порядок трассы Москва - Нижний Новгород. Когда мы начинали, это была двухполосная дорога. В этом году в ноябре мы практически все дорожное полотно приведем к четырем полосам. В ноябре у нас планируется праздничное открытие этой дороги. По поводу примыкания к кольцу. Проводится обоснование инвестиций и рассматриваются наиболее оптимальные варианты примыкания. Поэтому на данный момент однозначного толкования нет. После проведения обоснований инвестиций будет понятно.

- И вот в Интернете два вопроса по Ярославскому шоссе. Вот Лисицин Владимир сообщает, что при подъезде к Ярославлю высокой опасностью обладает участок "переславские горки", там высокая статистика аварийности. Что будет предпринято? И второй вопрос о пробках на Ярославском шоссе. Что делается для того, чтобы разгрузить его? Я вот сам часто езжу по ярославке и знаю, что творится при повороте на Королев у светофора, и что творится при въезде на двухполосную дорогу в одну сторону в деревню Тарасовка, такая горловина. Так что это трасса серьезная.

БЕЛОЗЕРОВ: Еще раз вернусь к нашей федеральной целевой программе "Автомобильные дороги". Буквально три недели назад министр транспорта лично проезжал объекты, строящиеся по Ярославской трассе. У нас на сегодняшний момент их три - это развязка в городе Королев, мы начали строить в этом году и планируем в течение трех лет ее закончить. По так называемым "горкам" у нас идет реконструкция, это 94-115 километр, сейчас мы строим обход, и перед министром отчитывались. После реконструкции - это четыре полосы, дорога первой категории. И нам было дано поручение проработать вариант строительства обхода Тарасовки. На сегодняшний момент сделано обоснование инвестиций. Начали прорабатывать вариант с учетом технических решений инженерного проекта.

- Не тяните, потому что есть еще один аспект. Прохор Полуэктов из Сызрани вспоминает известное изречение, что все дороги должны вести к храму, он буквально это толкует. Но, в частности, не надо забывать, что Ярославское шоссе ведет к одному из главных храмов России, то есть к Сергиево-Посадскому монастырю, куда приезжают и паломники, и гости, и патриарх там служит, и так далее.

БЕЛОЗЕРОВ: Еще раз хотел бы вернуться к тому, что министр транспорта И.Левитин назвал развитие этой трассы приоритетным. И в ближайшее время средства будут в основном направляться на реконструкцию трассы Москва - Ярославль.

- Теперь давайте вернемся к тому вопросу, который мы обозначили в начале разговора. Вы говорили о том, что земли, прилегающие к федеральным трассам, в отличие от железнодорожников, там есть полоса отчуждения, у вас такой полосы нет, и вы там не хозяева. Вместе с тем все понимают, что для серьезных дорог, особенно федеральных дорог, нужна инфраструктура, нужны пункты питания, нужны медицинские какие-то пункты, нужна связь дорожная, что есть по всему миру и, в частности, в Европе, я это много раз наблюдал. Но есть еще одна проблема. У нас, как грибы, растут автозаправочные. Выгодное дело, деньги легко заработать, а автосервис от этого отстает. Вы согласны?

БЕЛОЗЕРОВ: Да, есть такая проблема. Дело в том, что когда мы говорим о транспортных коридорах, мы должны соблюдать определенные требования. И транспортная инфраструктура является одним из важнейших пунктов. На сегодняшний момент мы совместно с министерством вышли с предложением в правительство о том, чтобы полосы отчуждения закрепили непосредственно за Федеральным дорожным агентством, для того, чтобы мы имели возможность управлять этой территорией и развивать сервис. Плюс считаем, что одним из дополнительных источников развития дорожного хозяйства могла бы стать плата, взимаемая с предпринимателей, функционирующих на землях придорожной полосы.

- Ну и потом, у бизнеса интерес повысится вкладывать деньги в дорожное строительство, потому что на обочинах они будут зарабатывать, бабули с грибами, а серьезные какие-то коммерческие структуры.

БЕЛОЗЕРОВ: Да, это правда. В этом направлении ведется постоянная работа.

СЛУШАТЕЛЬ: Ленинградская область, Борис. Скажите, пожалуйста, когда начнут строить совмещенный мост у Нижнего Новгорода, Нижне-Городецкой гидростанции?

БЕЛОЗЕРОВ: У нас было несколько поездок в Нижний Новгород. Действительно, это мост стоит в плане по выделению денег, начиная со следующего года. Объем средств пока, к сожалению, не назову.

- Я не могу не затронуть еще одну тему. Это о том, насколько сложен и нелегок труд дорожников. И зима, и дождь, и всякие чрезвычайные ситуации, и пробки, и заторы, не дай бог, пожары. Что делается в плане заботы о тех людях, которые работают на строительстве, на ремонте?

БЕЛОЗЕРОВ: Работа действительно очень трудная. Можно представить себе, когда водитель КАМАЗа ведет асфальтобетонную смесь, на улице 30-40 градусов жары, 150 градусов у асфальтобетонной смеси. В таких условиях приходится работать. Дорожный сезон очень короток - с мая по октябрь-ноябрь. Мы пересматриваем расценки для того, чтобы была возможность поднять заработную плату, а у руководителей предприятий появилась возможность все-таки компенсировать тяжелые условия труда.

- Ну а, как-то западный капитал, международный капитал проявляет интерес к развитию дорожной сети в России? Ведь это стыковка Европы с Японией, с Китаем, это Скандинавия, соединяющаяся с Центральной Азией, это же все наши дороги.

БЕЛОЗЕРОВ: Абсолютно правильно. Интерес огромный. И наша задача на сегодняшний момент вместе с Министерством транспорта России подготовить нормативную базу для того, чтобы капитал имел возможность придти в дорожное хозяйство. Вот на сегодняшний момент это приоритет.

- Ну что ж, я вас благодарю, Олег Валентинович. Хотелось бы, что все-таки то настроение, которое вы, наверное, почувствовали, вы донесли до федеральной власти. Дороги - это не ведомственный участок работы, это общегосударственные проблемы, общегосударственный приоритет. И практически все заинтересованы в том, чтобы у вас работа ладилась.