Модуль сцепления в приводах Audi

Рис. Schaeffler

В новых моделях автомобилей Audi двигатель и трансмиссия были перемещены ближе к кабине водителя, так что их увеличенные размеры не приводят к слишком сильному удлинению передней части.

Такое решение было продиктовано желанием улучшить аэродинамику кузова, но оно не могло быть введено за счет неблагоприятного укорочения колесной базы. Поэтому необходимо было изменить существующую конструкцию трансмиссии. В его новой версии приводной вал был расположен с правой стороны, так что его также можно было перемещать вперед. Таким образом, передняя ведомая ось транспортного средства была в том же положении, что и в более ранних моделях этой марки, несмотря на изменившееся положение всего узла привода.

Изменение положения привода

Однако, поскольку левый приводной вал должен проходить через корпус между коробкой передач и сцеплением, использование стандартного расположения этих компонентов стало невозможным. Особенно это касается сцепления и двухмассового маховика. Из-за различной конструкции коробки передач был разработан специальный модуль, состоящий из проверенных компонентов сцепления и DKZ, и специальной пластины привода. Эта инновационная конструкция позволяет разместить все элементы в корпусе редуктора, несмотря на то, что приводной вал ограничен в своем месте.

Модуль с одним сцеплением

Этот вариант нового решения состоит из двухмассового маховика (DKZ) и сцепления с дисковой пружиной и пружин или подвески сцепления с саморегулирующимся механизмом (SAC). Чтобы освободить место для корпуса левого приводного вала через кожух, приводной диск постоянно прикреплен к DKZ через заклепочное соединение с помощью отверстий для крепления коленчатого вала. Сам модуль сцепления прикреплен болтами к отверстиям на ведомой пластине.

Конструкция одного модуля сцепления

Следствием этого конструктивного изменения является изменение действующей процедуры сборки при замене сцепления. Перед снятием коробки передач модуль сцепления необходимо отделить от коленчатого вала двигателя, отсоединив его выходную пластину и ведущую пластину. Эта процедура аналогична отсоединению гидротрансформатора от выходной пластины при снятии автоматической коробки передач.

Схема многодискового модуля сцепления

После отсоединения коробки передач модуль сцепления остается в своем корпусе (аналогично упомянутому преобразователю, сопровождающему автоматические коробки передач). Левый приводной вал предотвращает его выпадение при снятии коробки с автомобиля.

Многодисковый модуль сцепления

Он состоит из: многодискового сцепления с саморегулирующимся механизмом и DKZ с приводным диском.

От конструкции модуля с одним сцеплением это решение отличается главным образом наличием промежуточной прижимной пластины, а также дополнительного диска сцепления с тангенциальными пружинами, обеспечивающими постоянное значение силы сцепления. Его преимуществом является общее снижение уменьшающейся силы с возможностью поддержания ее постоянной, неизменной величины, когда муфта выдерживает более высокий крутящий момент. В этом случае (в отличие от однодискового модуля сцепления) DKZ имеет дополнительный внутренний демпфер колебаний. В сочетании с гасителями крутильных колебаний на диске сцепления это позволяет оптимизировать гашение вибрации во всех диапазонах частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Конструкция многодискового сцепления (SAC)

В многодисковой саморегулирующейся муфте (SAC) давление в муфте и саморегулирующийся механизм такие же, как в конструкции с одной муфтой. В дополнение к диску 1 сцепления, соединенному с держателем с диском 2, использовалась дополнительная поверхность трения в виде промежуточной пластины. Это обеспечивает передачу мощности, подходящую для двигателя 3.0 TDI, характеризующегося высоким крутящим моментом. Демпфирование крутильных колебаний и передача крутящего момента на вал сцепления осуществляется диском 2.

Похожие